+7 (391) 219-00-55
г. Красноярск, пр. им. газеты "Красноярский рабочий", 100 "В"

Сверхдальний перелет Молокова

В 2021 году исполняется 85 лет перелёту по маршруту Красноярск – Якутск – Анадырь – бухта Проведения – Уэлен – остров Врангеля – Москва – Казань – Свердловск (ныне Екатеринбург) – Тюмень – Новосибирск – Красноярск.

Небывалой битвой на суше, на море и в воздухе для Советского Союза стала Великая Отечественная война. Ожесточённые бои в небе развернулись с первого дня и не прекращались вплоть до последнего.

С началом войны из центральной части страны были эвакуированы военные заводы. К концу 1941 года особо трудное положение сложилось с производством новых боевых самолётов – из 139 советских авиационных заводов действовал только 21 – остальные находились в процессе эвакуации. Количество производимых самолётов тогда упало в четыре раза! Даже к весне 1942 года свыше трети эвакуированных в тыл авиазаводов ещё не смогли начать работу.

В этих условиях существенную помощь оказали другие участники антигитлеровской коалиции – Англия и США, обладавшие развитой промышленностью, не затронутой ударами войны. Правительство Соединённых Штатов тогда приняло программу ленд-лиза по поставке оружия Советскому Союзу.

Первые пароходы с американскими самолётами пришли в наши порты уже в октябре 1941 года. Однако суда долго шли к отдалённым портам. К тому же морская дорога к Мурманску и Архангельску проходила мимо Норвегии, занятой войсками Гитлера, и караваны с оружием для СССР подвергались ударам бомбардировщиков и подводных лодок врага. Морской путь к далёкому от фронта Владивостоку был временно в безопасности, пока не началась война между США и Японией.

Поэтому в годы Великой Отечественной войны использовался даже такой экзотический вариант, как поставки американского вооружения, в том числе самолётов, в СССР через Ирак и Иран.

Такие сложности привели к тому, что к концу 1941 года из США в СССР успело поступить только 150 самолётов – столько тогда погибало на фронте всего за три дня войны.

С самого начала обсуждалась возможность перегона самолётов своим ходом из Америки в СССР через Атлантический океан, но большинство крылатых машин того времени не могли пересечь океан без посадки. Был разработан маршрут с цепочкой аэродромов, который позволял самолётам из США достичь нашей страны за считанные дни – от Канады до Исландии, оттуда к Англии и с британских берегов, огибая Скандинавский полуостров, к Мурманску. Этот путь имел немало своих трудностей. Прежде всего была большая вероятность в небе северной Атлантики столкнуться с немецкой авиацией. Любая же авария в воздухе на этом пути, проходящем большей частью над океаном, была бы чревата потерей не только самолётов, но и экипажей.

Поэтому руководители СССР и США обратили внимание на север Дальнего Востока, где наша Чукотка почти примыкает к американской Аляске.

Впервые возможный путь по воздуху из Аляски в Сибирь на международном уровне обсудили 23 апреля 1942 года в Кремле на встрече Сталина с новым послом США адмиралом Уильямом Стэндли. Спустя месяц с небольшим уже в Белом доме президент Рузвельт обсуждал возможность этой авиационной трассы с главой советской дипломатии Вячеславом Молотовым.

Рассматривались два варианта: южный – с Аляски на Камчатку и далее к Комсомольску-на-Амуре, а также с Аляски через Чукотку до Якутска. Первый отвергли по причине близости непредсказуемой и агрессивной Японии. Был выбран второй вариант как более безопасный.

К тому времени в Советском Союзе в обстановке абсолютной секретности подготовительные работы для такой трассы велись уже девятый месяц. 9 октября 1941 года Сталин предусмотрительно подписал постановление «Об организации и оборудовании воздушной линии Красноярск – Уэлен». Чукотский посёлок Уэлен расположен у мыса Дежнёва – это самый восточный населённый пункт России и вообще всей Евразии: от него до берегов Аляски всего 93 километра.

Дело в том, что ещё осенью 1941 года командира 2-й авиагруппы ВВС Северного флота Героя Советского Союза полковника И. Мазурука вызвали в Москву на заседание Государственного комитета обороны, на котором обсуждался вопрос: по какому пути перегонять из США боевые самолеты. Илья Павлович твердо заявил, что кратчайшая трасса вдоль Севморпути непригодна: крайне мало промежуточных аэродромов и нет горючего для дозаправок, а завезти его можно только в навигацию будущего года. «А если через Камчатку?» – спросил Сталин. «Горы... Да ещё придётся долгое время лететь над морем. Там очень неблагоприятные метеоусловия», – ответил лётчик.

В своих доводах Мазурук опирался прежде всего на опыт Героя Советского Союза генерал-майора авиации В. Молокова.

Благодаря столь убедительным доводам, уже тогда был утверждён вариант авиатрассы ленд-лиза по маршруту Аляска – Красноярск через Чукотку и Якутию.

Руководить подготовительными работами поручили Василию Сергеевичу Молокову – начальнику Гражданского воздушного флота СССР (предшественник «Аэрофлота»). К тому времени наш гражданский флот уже имел немалый опыт грузовых и пассажирских полётов на Дальнем Востоке.

 

Дело в том, что в 1936 году в целях освоения Сибири, особенно арктического побережья по всей трассе Севморпути, экипаж в составе Василия Молокова (командир), Алексея Ритсланда (штурман, он же – радист), Григория Побежимова (первый бортмеханик) и Владимира Мишенкова (второй бортмеханик) получил задание проложить воздушный путь почти над всем арктическим побережьем нашей страны с промежуточными посадками на всех полярных станциях.

Это задание решили выполнить на морской летающей лодке Дорнье «Валь», под номером «СССР Н-2». Этот самолёт представлял собой полутораплан с двумя моторами общей мощностью 1400 лошадиных сил, установленными тандемом над верхним крылом. При максимальном взлётном весе 7 тонн летающая лодка развивала скорость около 150 километров в час и достигала высоты 4200 метров.

Гидроплан был специально оборудован как грузовой и не был приспособлен к перевозке пассажиров – в низких отсеках человеку было не распрямиться, а можно только сидеть. Тем не менее на борт взяли и четырёх пассажиров, разостлав для них на дне лодки оленьи шкуры и спальные мешки. Так летели начальник политуправления Главсевморпути Сергей Бергавинов, два политработника и «летописец» кольцевого арктического перелёта – спецкор «Правды» писатель Борис Горбатов.

Гидроплан «СССР Н-2» стартовал в Красноярске с Енисейской протоки 22 июля 1936 года. Поскольку это летающая лодка, то кроме водной поверхности, других аэродромов для неё не было, Василию Молокову пришлось всё время ориентироваться по руслам рек Енисей, Ангара, Лена и других.

Вначале экипаж мучила жара: температура доходила до 35 градусов. После первой посадки самолет с трудом поднялся над Ангарой. Летающая лодка шла на высоте 100-150 метров. Чтобы набрать большую высоту, требовалось увеличить обороты двигателей, а этого делать было нельзя – вода в радиаторах почти кипела.

Машину пришлось вести над водой на высоте 50 м, а порой снижаться до 5 м. Приходилось внимательно следить за прихотливыми изгибами реки. Уйти в сторону от воды – рискованно, самолет морской! Однако часть маршрута все-таки пришлось пройти над сушей. Жара сменилась густой облачностью и дождями. После остановки в городе Киренске и поселке Нюе СССР-Н-2 четыре часа летел через сплошную дождевую полосу.

Молоков отмечал сверху, где можно бы сделать и сухопутные аэродромы.

В Якутск летающая лодка прибыла уже в сумерках. Молоков посадил машину, ориентируясь по отблескам огней города на воде.

После отдыха в Якутске пришлось лететь не напрямик через тундру, а по течению Лены. Затем гидросамолет повернул на реку Алдан, к посёлку Крест Холджайы, от которого начиналась самая сложная часть маршрута – перелёт через Верхоянский хребет на Колыму.

 

Хребет удалось преодолеть через Джуг-Джурский перевал на высоте около 3 000 метров при ясной погоде. А за перевалом надвинулись облака, так что к берегу Охотского моря гидроплан подлетел уже во мгле. Едва в разрыве облаков блеснула водная поверхность, Молоков устремил машину в это «окно» ближе к волнам. Приводнился удачно в порту Аян. Оттуда вскоре перелетел вдоль берега в бухту Ногаево (где ныне город Магадан).

Позади остались более 4 000 километров пути, знакомого по прошлогоднему перелёту. Далее начинался ещё неведомый экипажу Молокова этап маршрута через Охотское море на Камчатку. Он оказался, пожалуй, самым тяжёлым. Планировалось сразу достичь Усть-Камчатска. Однако перелететь через Камчатский хребет не удалось из-за сплошного тумана. Пришлось спускаться на юг вдоль побережья. Молоков вёл машину лишь в десятке метров от воды, определяя курс лишь по белой пене прибоя. Надежда оставалась только на мастерство штурмана.

«Сейчас будет Петропавловск», – передал штурман записку Молокову. Но лётчик всё ещё не видел никаких признаков приближения к городу. А Ритсланд снова сообщает: «Перед нами – берег, здесь вход в бухту». Лететь в кромешную тьму Молоков не решился и посадил гидроплан в открытом море. Рулил с волны на волну и вскоре действительно вошёл в бухту, где на причале летчиков восторженно встретили представители городских организаций. Оказалось, что при такой погоде в бухту не решались войти даже корабли.

Петропавловск накрыло густым туманом. Бортмеханики воспользовались вынужденной стоянкой для тщательной проверки и подготовки самолета. Они устранили все малейшие неисправности.

Восьмого августа, воспользовавшись улучшением погоды, экипаж отправился на Усть-Камчатск. Но когда до него оставалось всего полчаса лёта, экипаж получил оттуда радиограмму, что он закрыт туманом и посадка там невозможна. Опять пришлось садиться в открытом море, а оно – под облаками.

Более восьми часов Молокову пришлось рулить по крутым волнам, пока гидроплан не вошёл в Камчатский залив и затем перелететь на реку к Усть-Камчатску. Там хорошо передохнули и через неделю взяли курс на залив Корфа, где попали в проливной дождь.

Маршрут вдоль Чукотки Молокову уже был знаком по спасению челюскинцев. В попытке экипажа пересечь мыс Наварин на пути к Анадырю самолёт встретил ветер такой силы, что двадцать километров пути преодолевал пятнадцать минут. Наконец прибыли в Уэлен, приводнившись в лагуне. Оттуда начался путь вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Заполярье встретило неприветливо. Стена облаков встала перед крылатой лодкой «Н-2» у мыса Сердце-Камень. Сплошной туман закрыл Колючинскую губу. В проливном дожде прошёл гидроплан над Ванкаремом, а затем его настигла пурга и сопровождала до мыса Шмидта. Угрожало обледенение – и Молоков был вынужден снизиться до 50 метров над морем.

Далее – рейс на остров Врангеля. А 20 августа «Н-2» вылетел к бухте Амбарчик, близ устья реки Колымы. От Амбарчика до бухты Тикси предстояло преодолеть почти 1300 километров без каких бы то ни было авиабаз. Поэтому пришлось заправиться бензином сверх максимума.

Снова на маршруте – то снег, то дождь и встречный ветер. До Тикси экипаж пробивался около десяти часов. Аэропорт Тикси представлял тогда собой лишь большой самолетный ящик на берегу, открытый с одной стороны. Но зато поблизости были бочки с авиабензином.

Через два дня вылетели в Нордвик, где нашли очень удобную акваторию для посадки. Но когда поставили гидросамолёт на якорь, Молокову вручили радиограмму из Управления полярной авиации; требовалось вылететь к Северной Земле для проведения ледовой разведки, чтобы помочь ледоколу «Ермак», пробивавшемуся с караваном судов через ледовое поле у мыса Челюскин в проливе Вилькицкого. Задание экипаж выполнил: обнаружил в районе Северной Земли полосу чистой воды и радиограммой сообщил её координаты капитанам судов.

Возвратившись в Нордвик, Молоков заторопился с вылетом на Хатангу. А там аэропорт оказался ещё страшнее, чем в Тикси: лишь тесная землянка в пустынной тундре, ни согреться, ни помыться после многочасового перелёта. Экипаж переночевал в отсеке лодки.

Очередной этап перелёта закончился посадкой на острове Диксон. Здесь экипаж получил новое задание на разведку льдов в проливе Вилькицкого, где стоял ледокол «Фёдор Литке» с караваном судов. На борту находился и О.Ю. Шмидт. Чистую воду Молокову удалось обнаружить всего в десятке миль от каравана. Направление, в каком нужно было пробиваться судам, Алексей Ритсланд «отстучал» по радио.

На обратном пути «Н-2» совершил посадку на реке Таймыр близ авиабазы, где экипаж пополнил запас топлива и снова – в полёт. К Диксону подошли лунной светлой ночью, но остров оказался накрытым туманом. Пришлось приводниться в шхерах Минина, где с трудом удалось найти разводье меж льдин.

На Диксоне Молокова встретили срочным сообщением: «В открытом море пропал самолет Ш-2. Направленный на поиски ледокольного парохода «Малыгин» не смог его обнаружить». Экипаж «Н-2» срочно вылетел на поиски. Три часа «прочесывал» район моря, пока не обнаружил пропавшего. Оказалось, что летчик лодки Ш-2, выполняя ледовую разведку, увлекся так, что не хватило горючего на обратный путь. Когда оно кончилось, совершил вынужденную посадку. Координаты этого места Ритсланд с борта «Н-2» сообщил по радио на Диксон, и оттуда выслали катер.

Далее экипаж намеревался достичь Амдермы, но из-за плохой погоды пришлось, минуя Амдерму, осуществить посадку в бухте Варнек на о. Вайгач. А оттуда полетели прямо в Архангельск. Этот последний арктический этап маршрута преодолели в очень сложных метеоусловиях: сильный ветер, снежные заряды, туман сопровождали гидроплан и над Карским морем, и над тундрой полуострова Канин Нос, и над Белым морем.

Из тумана вырвались только перед самым Архангельском. Молоков довернул машину к устью Северной Двины, где был расчищен от брёвен лесосплава пятачок акватории специально для приема «Н-2». После приводнения экипаж приветствовали толпы народа.

Теперь командир экипажа решил держать путь в столицу, но некоторые авиаспециалисты высказали предположение, что на Москве-реке достаточно крупной морской крылатой лодке не сесть. Опытный летчик настаивал на своём: и город, и реку он знал превосходно – не раз переплывал. Сделали запрос даже И.В. Сталину, отдыхавшему тогда в Крыму. Вождь ответил: «Если товарищ Молоков считает, что он может сделать такую посадку, пусть летит». Было назначено время прибытия «Н-2» в столицу: 19 сентября, 17.00. Маршрут Молоков и Ритсланд разработали тщательно, с учётом водных путей: Архангельск – Котлас (Северная Двина) – Вологда (Кубинское озеро) – Москва.

Когда под крыло гидроплана поплыли Ленинские горы, сделал разворот на 180º, пронесся в нескольких метрах над Крымским мостом и плавно приводнился ровно в назначенное время, вызвав восхищение у множества встречавших на гранитной набережной у Парка культуры.

А замкнулось кольцо перелёта, когда после старта 30 сентября из Москвы по маршруту на Казань – Свердловск – Тюмень – Новосибирск и далее молоковский «Н-2» достиг Красноярска и ошвартовался у берега Енисея.

Этот сверхдальний перелёт продемонстрировал всему миру возможности советской полярной авиации. За 200 лётных часов отважный экипаж преодолел в общей сложности более 31 000 километров. И какого пути.

Сверхдальний перелёт Молокова стал своеобразным экзаменом и для отечественных моторостроителей, которые создали двигатель М-17, установленный на летающей лодке. Постановлением ЦИК СССР весь экипаж СССР-Н-2 был награждён орденами.

В 1938 году В.С. Молоков был назначен начальником Главного управления ГВФ, а с июня 1942 года, получив мандат Государственного комитета обороны, контролировал строительство ленд-лизовской авиатрассы от Аляски (Уэлькаль) до Красноярска, которое возглавлял бывший начальник планово-экономического отдела ГВФ Д.Е. Чусов. На этом участке общей протяженностью 4853 километра за небывало короткий срок (десять месяцев) были оборудованы двадцать шесть аэродромов и восемь авиабаз. Перегонка американских боевых самолетов на фронт началась здесь в октябре 1942 года, и до конца 1945 года по этому «мосту» были доставлены 7308 самолётов. Трасса сыграла огромную роль и в деле освоения районов Чукотки, Колымы и Якутии, предопределила регулярное воздушное сообщение в этих регионах и дала новую жизнь многим населённым пунктам.