Небесная дорога жизни
Иногда кажется, что последняя война, Великая Отечественная война, которая «подмяла» половину Европы – это давно и насовсем ушедший из нашей жизни период истории. Но… время от времени она становится настолько реальной и осязаемой, что не по себе от её отметин в душах и на телах людей, от тех шрамов, которые она оставила на нашей земле.
В ту войну Красноярский край был глубоким тылом. Хотя… Опять же вспоминая 1942 год, когда немецкий рейдер «Адмирал Шеер» прорвался к Диксону и, где произошло, по меркам войны, небольшое сражение с небольшими жертвами, но оно произошло далеко от линии фронта, в далёкой Сибири.
На старейшем в Красноярске Троицком кладбище, с 17 ноября 1942 года стоял безымянный памятник погибшим летчикам. Относительно недавно на нем появились фамилии и стало ясно, что он поставлен в память пилотам, погибшим в 1942—1945 годах при перегоне ленд-лизовских самолётов на фронт. По архивным данным здесь захоронены 123 летчика, не долетевших до фронта. Из Красноярска американские «Аэрокобры», «Киттихоуки», «Бостоны» и «Дугласы» летели на Запад.
Уже в апреле-июне 1943-го в небе Кубани наши лётчики на «Аэрокобрах» стабильно громили асов люфтваффе.
На «Аэрокобрах» летал советский лётчик, первый трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, дважды Герои Советского Союза Григорий Речкалов и Николай Гулаев.
Николай Гулаев Григорий Речкалов
16-й гвардейский авиаполк, в котором служил Александр Покрышкин в январе 1943 года был послан за границу, в Иран, чтобы получить новую технику. 8 апреля лётчики-гвардейцы вернулись на фронт и сразу же вступили в бой в небе Кубани. Уже 9 апреля на новом самолёте «Аэрокобра» с бортовым номером «100» («белая сотка») Покрышкин сбил Мессершмитт Bf.109.
Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин
За годы войны Покрышкин совершил 650 вылетов, провёл 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолётов лично и 6 – в группе.
Незаслуженно забытый на фоне Кожедуба и Покрышкина, Григорий Речкалов, в том же 16-й гвардейском авиаполку освоил американский истребитель «Аэрокобра». За первые две недели боёв Григорий Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по 2 самолёта, а в одном – 3.
Совершил более 420 боевых вылетов, участвовал в 122 воздушных боях, сбил 61 фашистский самолёт лично и 6 – в группе.
Николай Гулаев на фронтах Великой Отечественной войны был с августа 1942 года. Особенно отличился в боях на Курской дуге в районе Белгорода. В одном из боёв над рекой Прут во главе шестёрки истребителей P-39 Гулаев атаковал группу из 27 бомбардировщиков противника, которые шли под прикрытием 8 истребителей. Советская эскадрилья за 4 минуты сбила 11 вражеских машин, из них Гулаев лично «завалил» 5.
Но это всё было на далёком Западном фронте. А у нас в Сибири шла своя война.
«Воинам-лётчикам 1941-1945 гг.» выбито на гранитной пирамиде с эмблемой военно-воздушного флота, что на Троицком кладбище. Что скрывает эта надпись?
До недавнего прошлого лишь узкому кругу посвящённых были известны события, обозначенные на памятнике. Ещё совсем недавно многое из того, что было связано с военной помощью американцев Советской России в годы Великой Отечественной войны, являлось государственной тайной.
В 1992 году заговорили о ленд-лизе, о героях воздушной трассы «АлСиб». Сегодня о маршрутах, по которым в годы войны в Советский Союз из США переправлялась военная техника, перевозилось продовольствие, обмундирование. Написаны книги, сняты фильмы и телепередачи.
В разные годы эта трасса называлась по-разному:
"Воинам-летчикам"
«воздушная трасса Красноярск-Уэлькаль», «Красноярская воздушная трасса», «АлСиб», но независимо от названия, она прочно вошла в историю как достойный пример сотрудничества американского и советского народов в борьбе против общего врага.
Надо заметить, что эта страница отечественной истории до сих пор остается малоизученной, так как в военный период боевые машины перегонялись в режиме строгой секретности. Даже после войны она долгое время оставалась засекреченной, а лётчики перегонявшие самолёты, техники, ремонтировавшие их, не считались ветеранами войны.
Между тем, строительство трассы и сама перегонка по ней военной техники полны героических и трагических событий. По тяжести и испытаниям эта дорога на войну сопоставима с фронтом.
Именно Красноярск в годы войны был конечным пунктом для лётчиков-перегонщиков, и именно на Красноярском аэродроме сотнями стояли готовые к отправке на фронт новенькие американские истребители, бомбардировщики и транспортные самолёты. Железнодорожными эшелонами прибывали с фронта «безлошадные» лётчики переучивались в Красноярске на новую технику и улетали на ней на Запад громить врага.
В июне 1942 года Рузвельт писал Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолётов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт… Я хочу подчеркнуть, что, если бы было возможно осуществлять поставку самолётов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, вместо того чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени».
Уже осенью 1942 года первые, пришедшие с Аляски по этому маршруту самолёты, уже воевали в самом пекле, на Сталинградском фронте.
Американская сторона предлагала осуществлять перегонку самолётов своими лётчиками. Сталин на это ответил Рузвельту: «…Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок, проводящихся в Сибири, работ по подготовке к приёму самолётов. Что касается того, силами чьих лётчиков доставлять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским лётчикам…»
Советская авиация, практически уничтоженная в первые месяцы войны, восстанавливается очень медленно. Советские истребители, запущенные в производство прямо перед началом Великой Отечественной, сильно уступали в скорости и огневой мощи Messerschmitt Bf.109. До появления в авиаполках Як-9 и Ла-5, которые могли на равных соперничать с немецкими истребителями, было еще далеко. Проблему технического превосходства немецких самолётов и пилотов могли решить машины, имевшиеся у США, которые в умелых руках превосходили гитлеровскую технику – «Аэрокобра» Bell P-39. Не были лишними на фронте и американские бомбардировщики.
Необходимое сырьё, медикаменты, технику наша страна покупала за золото у США, Великобритании, Австралии, Местные жители знакомятся с американской техникой
Канады. Постепенно разворачивалась и программа ленд-лиза, благодаря которой военные поставки в СССР шли бесплатно или в кредит, а все расчёты откладывались до конца войны.
Всё это хорошо, но попасть на фронт американским самолётам было очень нелегко.
Существовала южная трасса, по которой грузы доставлялись в иранские порты, а оттуда – в СССР. Дорога выходила долгой, ведь только путь по морю из США в Иран занимал около двух с половиной месяцев. Быстрее доставляли грузы арктические конвои, но после трагической гибели конвоя PQ-17, продолжение поставок этим путём оказалось под вопросом. В тот раз, в числе прочих грузов, пошли на дно и 210 самолётов, которых хватило бы для укомплектования нескольких военно-воздушных полков.
Возможность перегона самолётов по воздуху через Дальний Восток обсуждалась ещё осенью 1941 года при личном участии Сталина. Такой перелёт занимает гораздо меньше времени, чем морское путешествие, но во время перелёта расходуется ресурс моторов – от американских заводов до западного фронта предстояло преодолеть более 14 000 км.
Получалось, что вместе с самолётами надо было доставлять и запасные авиамоторы, чтобы почти сразу менять отработавшие своё при перелёте.
Но тут на помощь пришла статистика. Бомбардировщик и, особенно истребитель, на фронте – расходный материал. Средняя продолжительность «жизни» истребителя – около 30 лётных часов. Двигатель за это время просто не успевает износиться – самолёт либо сбивают, либо повреждают и, по возвращении на аэродром, машину пускают на запчасти. Именно этот довод стал определяющим – Сталин решил, что сроки доставки важнее долговечности техники.
А-20 на аэродроме Ном. Прилетающие из США самолёты.
На носу самолёта надпись: «Екатерина Великая» Лидер – В-25, истребители – Р-63 «Кингкобра»,1944 г.
Американцы подтвердили, что перегонять самолёты через Аляску и Дальний Восток возможно. При этом Штаты брались обеспечить строительство необходимых аэродромов, мастерских, складов с горючим и запчастями, установку радиостанций как у себя, так и на территории Советского Союза. ВВС США соглашались перегонять самолёты вплоть до Байкала и уже там сдавать их советским представителям. Товарищ Сталин решительно отказался от этой помощи. Американцев не пустили даже на Чукотку – было решено, что приёмка самолётов будет осуществляться уже на Аляске.
Верховный главнокомандующий утвердил штатный состав Трассы. Пять перегоночных авиаполков, шестой полк – транспортных экипажей, пять авиационных баз и три промежуточных аэродрома с комендатурами в Маркове, Оймяконе, Олекминске. Командование, штаб, политический отдел Трассы – в Якутске, на середине маршрута. Здесь же расположились 4-й перегоночный авиаполк и авиатехническая база.
Эксплуатационным требованиям отвечали только аэродромы Красноярска и Якутска. В мирное время ушли бы годы, чтобы на Чукотке и в Якутии построить военные городки и аэродромы. Но время было военное, а на строительство были даны буквально месяцы и дни.
На самом деле, маршрут трассы Аляска-Красноярск быть готов через два дня. Уже через неделю на её строительство вылетела первая группа специалистов. Были реконструированы два, уже имевшихся, аэродрома в Якутске и Красноярске, остальные строили с нуля. Подготовили и пять запасных аэродромов, их количество постоянно увеличивалось.
Американцы, конечно же, проложили бы трассу по‑другому – по более обжитым районам с менее суровым климатом, например, через Камчатку, Сахалин, Хабаровск, Иркутск. Маршрут бы сильно удлинился. В нашем варианте маршрут от Берингова пролива был прочерчен практически по линейке – через Чукотку и Якутию, через Верхоянский хребет и полюс холода до Красноярска. На сотни и тысячи километров – никакого человеческого жилья, на сколько видит глаз – тундра или тайга, бесконечные нагромождения горных хребтов, лед и снег. Во время полета летчиков то и дело встречали непредсказуемые бури, грозы и прочие сюрпризы северного климата.
Над Верхоянским хребтом, одним из наиболее сложных участков перегонки. Опасная красота - в случае отказа мотора летчика мог спасти только парашют. Но вызволить его из ледового плена гор уже не могла никакая экспедиция.
До войны гражданская авиация эти места только осваивала и такие полеты рассматривались как подвиг. Теперь же они должны были стать обычными.
По оценкам специалистов, в мирное время на проектирование, строительство и оборудование такой трассы должно было уйти не менее пяти лет. АлСиб построили менее чем за год. Самое активное участие в строительстве принимал Дальстрой НКВД – аэродромы сооружали заключенные.
Уже в июле 1942 года по ещё не законченной трассе пролетел американский бомбардировщик Mitchell, который пилотировал Владимир Коккинаки. Он доложил, что вчерне трасса готова. Но Коккинаки был известным летчиком-испытателем, и летел он летом, а перегонять самолеты по трассе предстояло круглый год. Тем более, что в перегоночную авиадивизию собрали пилотов самого разного уровня подготовки.
Первым пунктом маршрута на советской земле было эскимосское село Уэлькаль. Здесь летчики отдыхали после перелета в наспех сколоченных бараках, питались консервами. Механики и мотористы жили в «ярангах системы инженера Свиньина» – с фанерными стенами, обваленными землёй и обложенными снежными кирпичами. Все работы на матчасти велись под открытым небом и при любом морозе. Самолёты покрывались льдом, резина промерзала, лопались шланги, а вытекающее масло становилось как камень. Но люди работали, и самолёты, приходившие с Аляски, летели в Красноярск и дальше на фронт. Работники метеостанций и радиопеленгаторных пунктов зачастую работали в условиях зимовки. В тайге, за 300-400 км от ближайшего жилья, два специалиста круглосуточно дежурили, поддерживая бесперебойную связь с самолётами. Во многих случаях это были девушки, окончившие краткосрочные курсы.
Метеосводка перед вылетом
Известный полярный летчик Илья Мазурук стал командиром перегоночной авиадивизии и всего АлСиба. На своем «Митчелле» с нарисованным на борту белым медведем он провёл из Фэрнбенкса, что на Аляске, первую партию самолётов. Истребители, с подвешенными запасными бензобаками, летели за бомбардировщиком клином, как журавли. Осмотрев и дозаправив технику, механики передавали её лётчикам второго полка, выходившим на второй отрезок трассы. В это же время первая партия перегонщиков на транспортном самолёте возвращались обратно на Аляску.
Теоретически, советскую часть маршрута можно было пролететь за пять дней. Но уже во время перегона летчики в полной мере испытали коварный характер трассы. В итоге первая партия самолётов добиралась до места назначения более месяца.
Трассу усовершенствовали, оснащали новыми средствами радионавигации. Командиров, которые допуска аварии, наказывали, снимали, разжаловали – но происшествия и катастрофы продолжались. Истребители, время боевых вылетов которых редко превышало час, на перегоне держались в воздухе по нескольку часов, пилоты теряли концентрацию – приходилось перелетать через горы, испытывать кислородное голодание, пилотировать в облаках и в тумане.
Памятный монумент в Фэрбанксе (Аляска) Памятник лётчикам-перегонщикам в Якутске
Не менее 115 советских летчиков погибло здесь в годы войны, было потеряно 44 самолета. На самом деле вся история АлСиба стала историей героизма – и тех, кто его строителей, и тех, кто на нём работал. Свою миссию трасса выполнила.
Общая протяжённость трассы от Фэрбенкса до Красноярска составляла около 6 500 километров, из них по территории СССР – 5 000. С завода в США до фронта в СССР самолёту приходилось преодолевать до 14 000 километров. Всего за годы войны по трассе АлСиба были доставлены 8 094 одномоторных и двухмоторных самолёта.
По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозяйственные и канцелярские принадлежности, почту (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе АлСиба перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США М.М. Литвинов и А.А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
За время существования – с октября 1942 по октябрь 1945 года по авиатрассе было перевезено 128371 пассажира, из них 17322 платных, 18753 тонн грузов, в том числе 9125 т платных и 319 тонн почты.
Сейчас по всей трассе стоят обелиски в память о погибших. Дивизия была расформирована в октябре 1945 года. Дорогую цену заплатили и пилоты ВВС США. Число погибших американских летчиков не известно, но всего за 1942-1945 годы ими было потеряно 133 самолета.
В историю вошла оценка перегоночной трассы американцами, считавшими, что летать в таких условиях могли лишь сумасшедшие и русские.
В публикации использованы материалы из открытых интернет-источников:
statehistory.ru, my.krskstate.ru, stat.mil.ru, yaplakal.com, tvzvezda.ru